При этом если Киттим известен совершенно
точно, то под Фарсисом понимают чаще всего Тартесс или южнотурецкий порт
Тарсус.

Современные исследователи, безоговорочно отождествляющие Фарсис с
Тартессом, обычно деликатно обходят вопросы, каким образом "корабли
Фарсиса", если это Испания, приходили регулярно в Красное море, почему
финикийцы, основавшие к тому времени Гадес и североафриканские колонии,
строили флот для торговли с Фарсисом не в Тире или Утике, а в том же
Красном море и сколько павлинов, обезьян и слонов можно выловить на
Пиренейском полуострове. (Справедливости ради следует упомянуть, что в 1936
г. разновидность павлинов была обнаружена в бассейне реки Конго, а колонии
бесхвостых макаков водились на Пиренейском полуострове.)

В древнем тексте, написанном, как полагают, в VIII в. до н. э.,
говорится, что, когда Иона получил повеление возвестить погрязшим во грехах
ниневийцам их скорую гибель, он решил скрыться с глаз подальше, дабы
избежать этого малоприятного поручения (вестника несчастья могли и убить).
Иона пришел в город Иоппию, сел там на корабль, отправлявшийся в Фарсис, и
вскоре очутился в бушующем море. Казалось бы, все ясно. Но дальнейшие
события вызывают недоумение: чтобы умилостивить бурю, корабельщики по
жребию приносят человеческую жертву - выбрасывают за борт Иону, и его тут
же проглатывает кит. Иоппия - это Яффа, но киты в Средиземном море никогда
не водились. Эта несуразность замечена давно. В пересказе истории Ионы для
учащихся гимназий не упомянут Фарсис (69, с. 123-125). Автор отождествляет
его с Тартессом, но не снимает главного противоречия. Все стало бы
логичным, если перенести действие в Индийский океан, подразумевая под
Фарсисом Южную Индию или Цейлон. Эта местность лучше всего подходит для
роли Фарсиса: только там водятся павлины и слоны, а священная обезьяна
Хануман по сей день считается символом Цейлона - "Острова Обезьян".
"Прежде, - вспоминает Страбон, - по крайней мере едва 20 кораблей
осмеливалось пересечь Аравийский залив, чтобы выйти за пределы пролива..."
(33, С798). Позднее, по-видимому, финикийцы раскрыли секрет муссона, и
фарсисский корабль больше не приходил в Эцион-Гебер. Финикийцы тем не менее
помогли Соломону построить флот, дали ему опытных моряков, и с этих пор
корабли царя ходили в Фарсис самостоятельно, если можно назвать
самостоятельными рейсы с иноземной командой и на корабле, построенном
чужими руками.

В связи со сказанным проясняется и история Ионы. З. Косидовский пишет,
что "источники этого сказания скрываются в неизвестном месопотамском мифе.
Рыба или морское чудище, проглотившее Иону, слишком живо напоминает
мифическую богиню хаоса Тиамат" (84, с. 433). Тиамат - вавилонская богиня,
ее имя означает "море", а вавилоно-индийские морские связи известны хорошо.

Вернее всего, автор предания об Ионе, убежденный в тождестве Фарсиса с
уже разведанным к тому времени финикийцами Тартессом, изменил в
месопотамском мифе место отплытия Ионы: вместо какого-нибудь южноморского
порта он указал Иоппу, рассудив, что в Тартесс можно добраться только по
Средиземному морю. В пользу перемещения Фарсиса на восток может
свидетельствовать также фраза древнего текста, где упоминаются в одном ряду
Сава, Дедан и Фарсис. Другой источник уточняет, что из Фарсиса привозили
листовое серебро, а золото доставлялось из какого-то Уфаза - возможно, из
того же Офира.

Но эти высказывания не вяжутся с другими. В VIII в. до н. э., когда
"твердыня" средиземноморской торговли Тир пал и был вконец разорен, в нем
раздавались голоса, призывающие тирян переселяться в Фарсис, подобно тому
как восемь веков спустя Гораций призывал римлян бежать от гражданских смут
на Острова Блаженных. Но здесь не все вполне ясно. Тир вполне мог быть
"твердыней" Тарсуса, и тиряне могли туда переселиться. Но что целый народ
был способен перекочевать с одного края Ойкумены на другой - маловероятно:
ведь и карфагеняне и фокейцы прибыли туда лишь на нескольких кораблях... В
тех же источниках говорится, что Фарсис расположен на каких-то островах или
по соседству с ними и что он готов предоставить свои корабли в распоряжение
старинных своих партнеров финикийцев, чтобы перевезти их к себе вместе со
всем их золотом и серебром. Тартесс действительно владел несколькими
островами, но в нем никогда не добывали золота... Иногда в одном ряду с
Фарсисом упоминаются иные страны и народы - Пулу, Луду, Тубал, Яван,
"натягивающие лук". И здесь мы видим страны Эгейского бассейна,
ограниченные страной "натягивающих лук" - Критом, многие века оспаривавшим
у фракийцев славу родины самых метких лучников. Что же касается Пулу, то
это либо страна пулусати (Ликия и Палестина), либо, что вернее, Вавилон:
ассирийский царь Тиглатпаласар III в 729 г. до н. э. воцарился в
захваченном им Вавилоне под именем Пулу. Поэтому здесь под Фарсисом, скорее
всего, понимается Тарсус. Упоминания же о том, что Финикия и ее торговля
заняли выдающееся положение в Средиземноморском бассейне только благодаря
фарсисским кораблям, могут свидетельствовать в пользу как Тарсуса, так и
Индии, куда регулярно хаживал флот Хирама.

Тартесс, Тарсус, Индия... Кто из них присылал "корабли фарсисские"?
Могли ли они плавать и в Средиземном море, и в Красном, когда еще не было
Суэцкого канала, а последние сведения о Нильско-Красноморском канале
относятся к царствованию Рамсеса III? Могли ли они привозить в одно и то же
время золото, которого нет на Пиренейском полуострове, павлинов, никогда не
водившихся в Малой Азии, и олово, едва знакомое индийцам?

Могли. Если ближневосточные тексты того времени именуют Тиглатпаласара
Феглафелласаром, Шешонка - Сусакимом, Асархаддона - Асарданом, они вполне
могли называть "фарсисские корабли", построенные в Барсибе, -
"барсибскими"{16}. И тогда Фарсис оказывается синонимом Вавилона. Эти
корабли могли выходить в Красное море с вавилонских верфей, их могли
строить вавилонские корабелы и в любом портовом городе Средиземноморья -
Тире, Тарсусе, Сидоне; с середины VIII в. до н. э. Финикия, Сирия и Вавилон
объединились в рамках Ассирийской державы и оставались в них примерно
полтора столетия. Тогда обретает смысл и информация о том, что у Соломона
на Красном море был "фарсисский корабль с кораблем Хирамовым". Тогда
понятен и широкий ассортимент грузов этих кораблей: Месопотамия вела
обширную посредническую торговлю в Южных морях. Тогда не должна удивлять и
встреча Ионы с китом.

"Фарсисские корабли", по-видимому, были наиболее совершенным типом
финикийских торговых и транспортных судов, строившихся по заказу и
использовавшихся в Средиземном море и Индийском океане. В 689 г. до н. э.
Вавилон был рарушен Синаххермбом, лет десять спустя отстроен Асархаддоном,
а 23 ноября 626 г. до н. э. на его троне воцарился халдей Набопаласар,
правивший 22 года. Ему удалось отвоевать независимость Вавилонии и стать
первым царем Нововавилонского царства. И с этого времени "фарсисские
корабли", часто упоминаемые в источниках VIII - VII вв. до н. э., исчезают
со страниц дошедших до нас памятников. Вероятно, "барсибские корабли"
уступают место ниневийским - "круглим".

Претерпели изменения и греческие ценители морей. Здесь мы находим
гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян
греки, как и финикийцы, заимствовали таран, от ахейцев - высокую
закругленную корму и прямой нос. Полную палубу финикийских кораблей они
видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае
необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого
они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком,
оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных
танкерах) н позволявшим устанавливать метательные орудия и работать
эпибатам - воинам.

Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно,
хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла
неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых
"мореходных школ", где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и
приобретали быстроту реакции на слова команд. Во время движения корабля
они, как полагает Л. Кэссон, "сидели на уровне палубы и работали веслами
оттуда", а когда корабль вступал в бон, перемещались на более низкий
уровень, соединенный с верхним "чем-то вроде решетки", являвшейся "не
только прообразом вентиляции, но также спасательным люком на случай крайней
необходимости" (111, с. 84-85).

Военный корабль - это не только маневренность, но и скорость. То и
другое дают весла. Значит, чем их больше, тем лучше. Но длину корабля
нельзя увеличивать до бесконечности: это влечет за собой изменение всей
конструкции. Финикийцы нашли выход, разместив гребцов в два яруса в
шахматном порядке. Двухрядные корабли служили верой и правдой много веков,
в лондонском Британском музее хранится фрагмент греческого сосуда,
датируемый примерно 540 г. до н. э., с изображением такой диеры (это
изображение интересно тем, что нос корабля оканчивается тараном,
выполненным в виде тщательно изготовленной... крокодильей морды; возможно,
это египетский корабль).

Однако новая расстановка сил и ни на минуту не утихающая борьба за
талассократию настоятельно подталкивали на поиски новых решений. Следующий
шаг сделали греки: они изобрели триеру - корабль с тремя рядами весел. (По
крайней мере так принято считать: если забыть о странном стоскамейном
корабле троянцев и о трехпалубном Ноевом ковчеге.) Ее изобретателем
традиционно считается корабельный мастер Аминокл из Коринфа, живший на
рубеже VIII - VII вв. до н. э.{17} Конструкцию и способ постройки триер
коринфяне хранили в глубокой тайне, и когда в 704 г. до н. э. такими
кораблями захотели обзавестись самосцы, то коринфяне отправили к ним
Аминокла, и он построил самосцам четыре триеры. Аминоклу приписывают и еще
одно важное изобретение: ременные петли для весел он заменил колками -
предвестниками уключин, жестче фиксировавшими весло и увеличивавшими
точность и силу гребка (греки называли их "ключами"). Таран, завершение
киля, был дополнен надводным тараном - окованной медью заостренной балкой,
лишавшей вражеский корабль подвижности и ломавшей его весла.

По фрагменту барельефа V в. до н. э. с афинского Акрополя (это
единственное сохранившееся изображение триеры) и обнаруженным археологами
докам установили ее размеры: 36-38 м в длину, 5 - и м в ширину и осадка 1
м. Высота надводного борта не превышала 2,5 м. К. М. Колобова определяет
скорость триеры в 18 км/ч, то есть 9,7 узла (83, с. 71), но здесь
сказывается присущая многим исследователям тенденция к преувеличению,
основанная на механическом подсчете весел без учета всей конструкции. На
афинском рельефе изображен лишь один ряд гребцов, помещавшийся над
упомянутой "решеткой". Это гребцы верхнего ряда - траниты, во время боя
нередко сменявшие весла на луки и копья. Ниже размещались зигиты, а еще
ниже - таламиты, набираемые, как иногда полагают, из рабов. Относительно
рабов-гребцов существуют большие сомнения, ибо нет ничего проще, чем удрать
во время береговой стоянки и тем лишить корабль скорости.